• Плюсы и минусы

    Плюсы

    • нет карданного вала и, соответственно, отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона (однако на практике тоннель всё же делают для обеспечения жёсткости кузова и размещения различных механизмов управления, а на современных автомобилях данное преимущество вообще потеряло актуальность благодаря моде на напольный рычаг коробки передач и развитые центральные консоли);
    • меньшее количество узлов привода положительно сказывается на его надежности и уменьшает потери энергии при передаче от двигателя к колесам (тем не менее, в большинстве трансмиссий переднеприводных автомобилей технически не может быть реализована «прямая» передача, при которой шестерни не задействованы в передаче крутящего момента);
    • лучше управляемость автомобиля в сложных дорожных условиях;
    Минусы
    • вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко — такова специфика конструкции;
    • при прибавлении газа при определенных условиях на руль передаются реактивные усилия. Из рук он, конечно, не вырывается, но может дергаться достаточно сильно;
    • при резком разгоне с места из-за разгрузки ведущей оси возможна пробуксовка передних колес. Тяга двигателя при этом реализуется намного менее эффективно, чем у автомобиля с задним или полным приводом;
    • сочетание рулевых колес и ведущих неизбежно ведет к усложнению конструкции, что затрудняет её ремонт и, как правило, уменьшает надежность.
    • углы поворота передних колёс ограничены шарнирами равных угловых скоростей.
    Особенности переднего привода
    • При добавлении газа в повороте может возникнуть снос передней (ведущей) оси. Для восстановления сцепления с дорогой необходимо отпустить педаль газа или нажать на педаль сцепления, чтобы догрузить переднюю ось, или попытаться уменьшить угол поворота передних колес.

    Нужно отметить, что бороться со сносом очень сложно. Старайтесь входить в поворот на разумной скорости и аккуратнее работать газом, особенно на мощных переднеприводных автомобилях.

    Ранние разработки

    Однако, первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания имели расположенный посередине колёсной базы двигатель, в таком случае более логичным оказался привод на заднюю ось цепью. Позднее двигатель стали размещать спереди, но привод всё равно был задним, хотя цепь заменил карданный вал .

    К тому же, инженеры быстро поняли, что на четырёхколёсном автомобиле для привода передних ведущих колёс потребуются шарниры особой конструкции, которые в те годы ещё не были изобретены.

    Дело в том, что если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. Но при углах больших, чем 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Таким образом, требовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей  — лишённый таких недостатков.

    Фактически, история переднего привода — это и есть история изобретения и развития шарниров равных угловых скоростей.

    Правда, некоторые автомобили обходились без них.

    Автомобиль братьев Грэф (Graf & Stift, Австро-Венгрия. 1897 год ) имел привод на передние колёса при помощи обычных карданных шарниров, по одному на каждую полуось. Это были шарниры неравных угловых скоростей, однако, скорость движения, ход подвески и углы поворота передних колёс «Грэфа» были невелики, поэтому неравномерность вращения передних колёс практически не проявлялась. К тому же, пробег автомобиля был слишком невелик чтобы выяснить низкую долговечность карданных шарниров в таких условиях работы.

    Электромобиль фирмы «Лёнер » (Австро-Венгрия, 1900 год ) конструкции Порше. будущего создателя автомобиля «Фольксваген Жук », САУ Фердинанд. танка Maus и автомобилестроительной фирмы своего имени, имел по одному электродвигателю в каждом переднем колесе (а одна модель даже имела полный привод) и ни в какой трансмиссии вовсе не нуждался. Было налажено производство малой серией вручную. Эта схема получила название «мотор-колесо» и впоследствии широко использовалась, в частности, на «Луноходе ».

    Немецкий «Феномобиль» (Phanomobil), выпуск которого начался в 1907 году, имел компоновку, повторяющую телегу Кьюньо: лёгкий двухтактный двигатель располагался над единственным передним колесом и поворачивался вместе с ним. Впоследствии на основе этой схемы был создан целый ряд мотоколясок, например, Tempo (Германия ), Bond (Великобритания ). Однако, для серьёзных конструкций эта схема не годилась (что не помешало «Феномобилю» выпускаться серийно до 1927 года ).

    1920-е: гоночные переднеприводные